Home /ShipOffer.Com on Newspapers/ Vì sao tàu Việt Nam hay bị "mắc kẹt"?
Author Text
thanhvien
Avatar

Posts:216
Number Comments: 48

Gender: _NEUTRAL_
Date: 08/05/2013
Vì sao tàu Việt Nam hay bị "mắc kẹt"?
#post102

 

Thiếu vốn, thiếu kinh nghiệm điều hành tàu, ít kiến thức trong đàm phán thương mại… là những lý do chính khiến cho việc các con tàu của Việt Nam thường xuyên bị bắt giữ tại các cảng trên thế giới. Hàng loạt vụ việc các thuyền viên trên các tàu kêu cứu do bị mắc kẹt lâu ngày tại các cảng trong thời gian gần đây là hồi chuông báo động.
 
Thời gian qua, đã có hàng chục vụ tàu Việt Nam bị bắt giữ tại các cảng trên thế giới. Điển hình là các vụ như 17 thuyền viên của tàu Sail 36 của chủ tàu là công ty Hải Thành (TPHCM), kêu cứu về tình trạng tàu bị giữ quá lâu tại cảng Nabire (Indonesia); tàu Đồng Tháp 18 thuộc Tập đoàn Trãi Thiên bị kẹt trên vùng Vịnh Thái Lan; 20 thuyền viên trên tàu Hồng Sơn của Công ty Cổ Phần Vận Tải Biển Quang Trường kêu cứu do tàu bị giữ quá lâu tại cảng Chittagong (Bangladesh) do Công ty Quang Trường đã nợ đại lý hàng hải tại Bangladesh và mất khả năng chi trả; tàu Biển Nam của công ty thương mại vận tải biển Biển Nam bị kẹt ở ngoài khơi cảng Chennai, India, và thuyền trưởng phát tin kêu cứu… Mới đây nhất, tàu Phúc Hải 5 của Công ty Phúc Hải lại bị kẹt ở Surabaya (Indonesia) và thuyền viên phải kêu cứu do chủ tàu đã bỏ của chạy lấy người sau một thời gian không thuyết phục công ty cho thuê tài chính ra tay cứu giúp. Cũng thuộc Công Ty Phúc Hải, Tàu Phuc Hai Sun chở khoảng 43000 tấn xi măng từ Trung Quốc vào Nigeria ngày 15 tháng 1 năm 2010 đến nay vẫn chưa thể rời khỏi đất nước này…
 
Có một điểm chung là những con nói trên đa số là những con tàu cũ do các công ty tài chính mua từ các công ty vận tải biển thuộc nhà nước sau đó giao cho các công ty vận tải biển tư nhân quản lý và khai thác với tên gọi là chủ tàu danh nghĩa. Trong khi đó, năng lực tài chính, năng lực quản lý và khai thác của các công ty vận tải biển là chủ tàu danh nghĩa đang có nhiều yếu kém.
 
Hầu hết những trường hợp kêu cứu trên là do những chủ tàu danh nghĩa, người khai thác không còn khả năng về tài chính. Các công ty này thường khai thác tàu bằng cách yêu cầu các chủ hàng ứng một phần cước để điều động tàu đến cảng xếp hàng, thậm chí tiền ứng của chuyến này dùng để trả nợ cho các chuyến trước thua lỗ. Nếu mọi việc êm xuôi và tiền cước thu về đủ chi phí thì tiếp tục chuyến khác, nếu lỡ tàu bị trục trặc máy móc, hoặc phát sinh do làm hàng chậm, hoặc đơn giản do thủ tục giấy tờ không hoàn tất kịp thời thì chi phí đội lên và họ sẽ không tìm đâu ra tiền để tiếp tục công việc. Chính vì không có đủ năng lực tài chính mà nhiều khi nhận được những hợp đồng tốt nhưng không đủ tiền để điều tàu họ đành phải tìm một công ty trung gian ký hợp đồng với chủ hàng và chủ tàu để công ty trung gian này bỏ tiền ra điều tàu. Đổi lại, họ hưởng một khoản chênh lệch đáng kể mà lẽ ra số tiền này phải là của chủ tàu…
 
Kỹ năng đàm phán hợp đồng kém cũng là một trong những nguyên nhân. Có những hợp đồng được ký kết nhưng tổng tiền thu được không đủ trang trải cho chuyến đi hoặc khi ký hợp đồng chủ tàu danh nghĩa không dành được những điều khoản có lợi cho mình thậm chí còn biến con tàu thành kho chứa hàng bán lẻ miễn phí cho các chủ hàng nước ngoài. Điều này khiến cho chi phí phát sinh tại cảng quá lớn dẫn đến tình trạng mất khả năng tài chính. 
 
Hơn nữa khi có tranh chấp về chất lượng hàng hóa, số lượng hàng hóa do mất mát trong quá trình vận chuyển hay làm hàng… phần thiệt thòi luôn ở phía chủ tàu cũng do kiến thức về ngoại thương, kiến thức về kinh tế hàng hải còn hạn chế. Điểm yếu kém dễ nhận thấy nhất là khi ký hợp đồng các chủ tàu này luôn nhường quyền chỉ định đại lý và quyền đóng phí tàu già cho phía chủ hàng. Điều này làm tăng chi phí cho chủ tàu do cuối cùng họ cũng lại phải tìm một đại lý bảo hộ cho họ song quyền bảo vệ thì đại lý thứ nhất, người sâu sát nhất tình hình con tàu tại cảng lại trao cho chủ hàng. Đa số những con tàu loại này là tàu già nên thường phải chịu phí tàu già mà chính quyền cảng đặt ra, chủ tàu lại không được quyền đóng các loại phí này mà để cho chủ hàng toàn quyền quyết định.
 
Ở góc độ khác, các doanh nghiệp xuất khẩu của Việt Nam vẫn còn yếu kém trong việc đàm phán hợp đồng thương mại thường không giành được những điều khoản có lợi cho mình cũng như cho doanh nghiệp vận tải biển. Điển hình là Vinafood 2 khi xuất khẩu gạo họ luôn ký hợp đồng vận chuyển qua 2 nhà thầu vận chuyển của họ là Công ty Hoa Sen và Công ty Văn Hải với điều kiện xếp dỡ là theo tập quán cảng (CQD), trong khi tất cả hàng hóa xuất khẩu của Vinafood 2 phải vận chuyển bằng tàu Việt Nam, thì điều này làm cho các chủ tàu Việt Nam gặp rất nhiều bất lợi bởi chỉ còn trông chờ vào sự ban ơn của người nhận hàng nước ngoài trong việc giải phóng hàng trên tàu. 
 
Kinh nghiệm quản lý tàu cũng là điều đáng bàn vì có những trường hợp tàu bị giam giữ tại các cảng nước ngoài do những lý do hết sức cẩu thả như giấy tờ đăng kiểm hết hạn, trang thiết bị cứu sinh, cứu nạn trên tàu không đảm bảo, thậm chí là việc trực ca không đúng hay thủy thủ yếu kém về trình độ tiếng Anh…
 
Để không còn xảy ra những trường hợp mắc kẹt tại các cảng trên khắp thế giới, cần phải xem lại cách thức quản lý, cách thức các công ty tài chính cho thuê tàu sử dụng vốn của nhà nước cho các công ty khai thác. Nếu những yếu kém không sớm được khắc phục thì ngành vận tải biển nước ta sẽ bị ảnh hưởng rất nhiều trên trường quốc tế, kéo theo nhiều ảnh hưởng tiêu cực cho chiến lược biển đến năm 2020 của Việt Nam. 
 
Bài viết được đăng trên báo Thời Báo Kinh Tế Sài Gòn số 11-2011 ngày 10 tháng 3 năm 2011
http://www.thesaigontimes.vn/uploads/NewEpaper/2011/TBKTSG-11-2011/index.html?pageNumber=46

Member
Hi Guest | IP: 64.209.142.37
Help Desk
Name:
Ms. Thuy - Bulk
HP:
+84919875077
Skype:
Name:
Ms. Dao - Project
HP:
+84916875077
Skype:
Links