Home /ShipOffer.Com on Newspapers/ “Tàu con” ra biển lớn!
Author Text
thanhvien
Avatar

Posts:211
Number Comments: 48

Gender: _NEUTRAL_
Date: 08/05/2013
“Tàu con” ra biển lớn!
#post89

 

Với khoảng hơn 3200 km bờ biển, 28/64 tỉnh, thành phố có biển, thềm lục địa rộng gấp 3 lần đất liền, từ bao đời nay con người Việt Nam sống gắn chặt vào biển, kinh nghiệm về biển không thiếu song chúng ta vẫn chưa có một đội tàu đủ mạnh để cạnh tranh với các nước trên thế giới.
 
Với khoảng hơn 3200km bờ biển, 28/64 tỉnh, thành phố có biển, thềm lục địa rộng gấp 3 lần đất liền, từ bao đời nay con người Việt Nam sống gắn chặt vào biển, kinh nghiệm về biển không thiếu song chúng ta vẫn chưa có một đội tàu đủ mạnh để cạnh tranh với các nước trên thế giới. Hàng năm gần 170 triệu tấn hàng xuất nhập qua hệ thống các cảng biển Việt Nam và đem về doanh thu hàng tỷ USD cho ngành vận tải biển, nhưng thật đáng buồn khoảng 80% doanh thu đó đã và đang đi vào túi các công ty vận tải biển nước ngoài. 
 
Những chiếc … “tàu con” 
 
Cho dù hiện nay ngành đóng tàu Việt Nam đã đóng được những chiếc tàu đến 50, 60 ngàn tấn, song đội tàu Việt Nam với khoảng 1.000 chiếc chỉ có chừng vài chiếc có trọng tải tới mức đó, khoảng 300 chiếc hoạt động tuyến quốc tế, nhưng chủ yếu chỉ có nhiệm vụ con thoi trung chuyển hàng hóa từ các cảng của Việt Nam đi đến các cảng lớn trong khu vực như Singapore, Hồng Kông, Đài Loan, Hàn Quốc … để sau đó mới lên các tàu lớn đi đến các nước Âu, Mỹ (đội ngũ này chiếm đến 80% số lượng tàu của Việt Nam hiện nay đang hoạt động tuyến quốc tế). Khoảng 800 doanh nghiệp có đăng ký chức năng vận tải biển, song số lượng các doanh nghiệp có tàu không nhiều, chỉ khoảng trên dưới 100 doanh nghiệp, trong đó đến 80% là doanh nghiệp tư nhân với số vốn chỉ khoảng 300-500 triệu đồng, còn lại chủ yếu hoạt động dịch vụ hàng hải là chính. Với số vốn như vậy, làm sao có thể ký được các Hợp đồng vận tải yêu cầu thế chấp tối thiểu đến 120 ngàn USD và ký quỹ tiếp 150 ngàn USD khi phát hành vận đơn này vào Hoa Kỳ? 
 
Hầu hết các tàu của Việt Nam đều đã cũ, đa số đã được đóng từ năm 1995 trở về trước. Những chiếc tàu này thường gặp trở ngại khi đến các cảng lớn với nhiều yêu cầu an toàn, an ninh cao. Theo thống kê, Việt Nam là một trong những nước có nhiều tàu bị bắt giữ tại các cảng trên thế giới. Khả năng tìm nguồn hàng của các công ty vận tải biển Việt Nam còn hạn chế, khó đủ hàng cho các con tàu lớn, tình trạng “gà nhà đá nhau” vẫn còn phổ biến. Chỉ có 28 trong số 100 doanh nghiệp có tàu tham gia Hiệp hội các chủ tàu, vì thế chưa có được sự thống nhất giá cước giữa các công ty. Mỗi công ty có một mức cước khác nhau dù cùng một tuyến vận chuyển. Đội ngũ thuyền viên của Việt Nam chưa chuyên nghiệp và trình độ ngoại ngữ còn yếu. Đây chính là điểm hạn chế rất lớn nếu gặp các sự cố hay tranh chấp với các cơ quan ở nước sở tại. Ngoài những lý do trên, một thực tế nữa là hệ thống các cảng của Việt Nam chưa đủ sức tiếp nhận tàu có tải trọng lớn, hệ thống kho vận chưa tiến kịp yêu cầu ngày một cao hiện nay. 
 
Hệ thống cảng chưa đủ tầm 
 
Việc đầu tư một cách ồ ạt theo phong trào ở mỗi tỉnh đã đưa đến một số bất hợp lý như cảng nhỏ, chưa tập trung; xây dựng cảng trong khi các cơ sở hạ tầng chưa chuẩn bị đầy đủ, thậm chí có những cảng khi xây xong vẫn chưa có đường vào hoặc chưa có nhà điều hành cảng. Các tỉnh ven biển đều dành cho mình một dự án cảng biển, song hầu hết chưa thể tiếp nhận những con tàu lớn. Cảng Sài Gòn có lượng thông thương hàng hóa lớn nhất vẫn chỉ tiếp nhận tàu từ 40.000 tấn trở xuống. Các tàu lớn phải neo lại ngoài biển để chuyển tải hoặc giảm tải mới vào cảng được làm cho chi phí cho một chuyến tàu tăng cao. 
 
Các cảng của Việt Nam không đủ lớn để đón tàu mẹ (tàu có tải trọng lớn) vào ăn hàng nên các chi phí như cảng phí, xăng dầu, nhân công, thiết bị tăng cao làm cho chi phí xuất nhập khẩu hàng hóa tăng cao. Trang thiết bị chuyên dụng xếp dỡ hàng hóa vẫn còn thiếu ở nhiều cảng. Giao thông đường sắt, đường bộ nối liền với cảng chưa hợp lý, các trạm thu phí đường bộ ở khắp nơi cũng góp phần không nhỏ trong việc làm cho giá vận tải tăng cao. Hệ thống giao nhận, kho vận ở hầu hết các cảng biển của chúng ta vẫn chưa tiến kịp và đảm bảo yêu cầu của Quốc tế. Một tàu phôi thép xếp 6000mt hàng ở Trung Quốc chỉ trong 8 giờ, về Gò Dầu - Cảng Đồng Nai dỡ hàng lên mất 3 ngày. 
 
Tư duy quản lý chưa đổi mới 
 
Sự phối hợp của các cán bộ thuộc các cơ quan chức năng trực tiếp làm việc với tàu có thể xảy ra trong suốt quá trình từ lúc làm thủ tục cho tàu cập cầu qua đoàn thủ tục gồm: Cảng vụ, Biên phòng, Hải quan, Kiểm dịch đến khai hải quan hàng hóa. Muốn cho việc giải phóng tàu được trôi chảy thì chi phí tiêu cực thường xảy ra. Ngay cả khâu xếp dỡ hàng cũng cần có động tác “bôi trơn” này nhằm mua sự tích cực trong công việc lẽ ra họ đã nhận lương và buộc phải làm. Đây cũng là một trong những nguyên nhân làm cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam ngại mua bảo hiểm, thuê tàu và kho vận, nhằm tránh những rắc rối không đáng có xảy ra. Đôi khi người quyết định cho tàu rời cảng lại là Cảng vụ chứ không phải là Đại lý tàu biển. Với cách quản lý như thế thì làm sao có thể tạo được điều kiện tốt nhất cho tàu ra vào cảng với thời gian nhanh nhất được. Thật đáng tiếc đây là cách suy nghĩ khá phổ biến của những cán bộ như Cảng vụ, Hải quan, Biên phòng, kiểm dịch… khi tiếp xúc với những người làm thủ tục cho tàu như đại lý tàu biển, đại lý hàng hóa, nhân viên của các công ty vận tải, thuyền viên. Một ví dụ dễ hiểu: Một lô hàng về cảng nếu muốn hải quan không làm khó thì nên “biết điều” trước nếu không họ có thể sẽ mở ra toàn bộ container để kiểm hóa, như vậy thì chắc chắn việc xếp hàng trở lại sẽ mất một khoảng chi phí đáng kể của doanh nghiệp. Cho dù có rất nhiều văn bản từ cấp Trung ương trở xuống địa phương, song sẽ là khó khăn để cải thiện tình trạng này nếu tư duy con người trực tiếp làm việc không thay đổi. Đề án cải cách hành chính 112 những tưởng sẽ đem lại nhiều hy vọng cho doanh nghiệp thì cũng đã đem lại chừng ấy thất vọng cho họ khi Thủ tướng vừa có quyết định dừng. 
 
Triển vọng phát triển 
 
Trong chiến lược biển đến 2020 với mục tiêu kinh tế biển sẽ đóng góp 53-55% GDP chiếm 50-60% kim ngạch xuất khẩu của cả nước, thì yếu tố phát triển cảng biển và vận tải biển là then chốt. Với quy mô cảng ngày càng tăng, với hệ thống gồm hơn 90 cảng biển lớn nhỏ, với hơn 25.600m cầu bến hiện nay, trải dài từ Bắc vào Nam và 10 khu chuyển tải thì khả năng tăng cường lượng hàng hóa qua cảng càng tăng nhanh. Một số cảng đang được nâng cấp và mở rộng như Hải Phòng, Cái Lân, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Nha Trang, Sài Gòn, Bà Rịa Vũng Tàu. Cần Thơ…, một số khác sẽ được khai thác tối đa tiềm năng và thế mạnh hiện có và được nghiên cứu và phát triển trong tương lai: Cảng Hải Phòng, Đà Nẵng… sẽ đón tàu đến 5 vạn tấn, Cảng trung chuyển container tại Vân Phong sẽ đó được tàu khoảng 8 vạn tấn và lớn hơn, Cảng Cái mép cũng sẽ đón tàu đến 8 vạn tấn… Các cảng này dự kiến sẽ xây xong và đưa vào khai thác sau năm 2010. Dự kiến khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu qua các cảng biển này vào năm 2010 sẽ khoảng 200 triệu tấn và đến năm 2020 sẽ vào khoảng 400 triệu tấn. Ba vùng kinh tế trọng điểm Bắc – Trung – Nam thì Cái Lân, Dung Quất, Thị Vải được quan tâm đặt biệt bởi là đầu mối giao thông thủy quan trọng với các quốc gia trên thế giới. Công nghiệp đóng tàu được hiện đại hóa, tập trung theo quy mô lớn, phân công, chuyên môn hóa, vươn ra đóng tàu cỡ lớn, chuyên dùng đạt chất lượng đăng kiểm quốc tế. Chính Phủ cũng đã thành lập quỹ hỗ trợ mua đóng tàu với lãi suất 3%/năm để trẻ hóa đội thương thuyền Việt Nam. Tháng 11 năm 2007, Việt Nam sẽ là Chủ tịch luân phiên Hiệp Hội Chủ Tàu ASIA. Đây cũng sẽ là cơ hội để chúng ta học hỏi kinh nghiệm nhằm phát huy và khai thác thế mạnh của ngành vận tải biển Việt Nam, đưa giá cả của các công ty khai thác vận tải biển vào ổn định. Như vậy, các doanh nghiệp sẽ cùng với Nhà nước tiến vào WTO bằng cách nâng cao khả năng về vốn, tính chuyên nghiệp của cán bộ, nhân viên, mở rộng quy mô, lập văn phòng đại diện tại các nước trên thế giới nhằm tăng cường khả năng cạnh tranh, giành thị trường với các công ty vận tải biển nước ngoài, tránh nguy cơ mất thị phần như hiện nay. Riêng với Nhà nước thì luật pháp cần có điều chỉnh để phù hợp hơn với kinh tế thị trường, phù hợp các cam kết quốc tế và nhất là các chế tài thích hợp hơn bảo vệ doanh nghiệp trước nạn nhũng nhiễu của các cán bộ thực thi nhiệm vụ nhằm tạo điều kiện tốt nhất để giúp doanh nghiệp Việt Nam cạnh tranh được với các nước trên thế giới trong lĩnh vực vận tải biển nói riêng và kinh tế biển nói chung. 
 
La Quang Trí
 
Theo Báo Thị Trường Giá Cả Vật Tư (Bộ Công Thương)

Member
Hi Guest | IP: 64.209.142.37
Help Desk
Name:
Ms. Thuy - Bulk
HP:
+84919875077
Skype:
Name:
Ms. Dao - Project
HP:
+84916875077
Skype:
Links