Home /ShipOffer.Com on Newspapers/ Hệ thống cảng Miền Bắc cần gì?
Author Text
thanhvien
Avatar

Posts:211
Number Comments: 48

Gender: _NEUTRAL_
Date: 09/05/2013
Hệ thống cảng Miền Bắc cần gì?
#post110

 

Khu vực phía Bắc từ Quảng Ninh đến Ninh Bình, tổng công suất tất cả các cảng hiện có, và đang nâng cấp ước chỉ đạt khoảng 86 đến 90 triệu tấn vào năm 2015, trong khi dự báo lượng hàng hoá thông qua nhóm cảng phía Bắc đến năm 2020 khoảng 146-176 triệu tấn mỗi năm. Nếu không có phương án triển khai mở rộng cảng thì sự thiếu hụt về năng lực cảng sẽ gây ra nguy cơ ùn ứ hàng hoá ở khu vực này. Tuy nhiên, việc đầu tư hệ thống cảng như thế nào cho hợp lý, hiệu quả kinh tế tương xứng với chi phí đầu tư lại là vấn đề đáng bàn…

Tàu nước ngoài xếp hàng xuất khẩu tại vùng neo Cẩm Phả

Nỗi lo từ các “siêu dự án” cảng

Kinh nghiệm nhãn tiền tại nhiều tỉnh thành có hệ thống cảng cho thấy việc sử dụng vốn không đúng mục đích, thiếu nghiên cứu cụ thể điều kiện tự nhiên, thị trường hàng hoá… dẫn đến cảng xây dựng hoành tráng mà không có đường vào, hoặc xây dựng xong đói hàng do quy hoạch không đồng bộ, hoặc chưa tìm hiểu rõ thị trường hàng hoá cho cảng…

Nhìn lại Siêu dự án Cảng Hải Hà, thuộc huyện Hải Hà, tỉnh Quảng Ninh,  một dự án có tổng diện tích 768 héc ta, dự kiến tổng công suất xếp dỡ hàng hoá lên tới 35,1 triệu tấn mỗi năm, khả năng tiếp nhận tàu biển có tải trọng từ 30.000-80.000 tấn. Sau lễ khởi công rầm rộ vào tháng 3-2007,  đến nay dự án  này vẫn còn nằm … bất động. Hàng trăm tỉ đồng chi vào việc xẻ núi, lấp biển đã trôi theo sóng gió thuỷ triều để lại những dãy núi bị bóc nham nhở và bãi triều được san lấp dỡ dang.

Với siêu cảng Quốc Tế Lạch Huyện, nổi lo về luồng lạch và môi trường vẫn còn đó.  Siêu dự án Cảng Lạch Huyện vừa được khởi công sáng ngày 14/4/2013 tại Cát Hải, Hải Phòng với rất nhiều kỳ vọng. Tuy nhiên, xung quanh dự án này vẫn còn rất nhiều ý kiến trái chiều từ phía các chuyên gia trong lĩnh vực hàng hải. Cửa biển Lạch Huyện có độ sâu tự nhiên là -14,7m. Tuy nhiên, ngoài cửa và luồng vào lại bị cạn. Dòng phù sa mùa lũ khoảng tháng 7,  tháng 8 hàng năm khi ra biển gặp mùa gió nam nên sa bồi bị đẩy về phía Tây Nam bờ đảo Cát Bà. Hiện tại độ sâu tự nhiên luồng chỉ tầm -3m, và đang được bồi lấp nhanh, dự án phải đào luồng này thì chi phí sẽ rất lớn, khoảng gần 7000 tỷ đồng, trong khi điều kiện tự nhiên tại khu vực thì việc bồi lắp sẽ rất nhanh chóng, dự kiến hàng năm chi phí nạo vét luồng ước khoảng 450 tỷ đồng.  

Việc xác định khối lượng nạo vét và vị trí đổ bùn là cực kỳ quan trọng trong dự án lớn như Cảng Lạch Huyện. Tuy nhiên, so sánh 2 số liệu của TEDI (Tổng công ty Tư vấn và Thiết  kế giao thông vận tải) và Oriental (Công ty Tư vấn Viễn Đông Nhật Bản - theo JICA chỉ định), đều do Bộ Giao Thông Vận Tải công bố thì con số khối lượng bùn nạo vét của Oriental cao hơn TEDI (đã được phê duyệt) là 14-16 triệu tấn. Hơn nữa, việc thay đổi vị trí đổ bùn theo kế hoạch ban đầu là đổ vào khu vực thuộc khu công nghiệp Nam Đình Vũ bằng phương án đổ bùn ngay xuống lòng biển khu dự trữ sinh quyển Cát Bà, điều này không những chỉ làm mất đi hàng ngàn ha mặt bằng khi dự án hoàn thành trong tương lai, mà còn gây tác động tiêu cực rất lớn cho khu vực đảo Cát Bà, Vịnh Hạ Long bởi bùn thải có nguy cơ huỷ hoại môi trường sinh thái tại các khu vực này. 

Cụm cảng phía Bắc cần gì?

Hiện tại số lượng hàng hoá thông qua các cảng khu vực phía Bắc chủ yếu là xi măng, clinker, than đá. Thường thì với những mặt hàng số lượng lớn như vậy việc bốc dỡ tại vùng neo là an toàn nhất để tránh nguy cơ ô nhiễm các vùng sinh quyển và môi trường du lịch cần được bảo vệ đó là Vịnh Hạ Long, Đảo Cát Bà...

Hơn nữa sự ổn định của nguồn hàng cũng là yếu tố cực kỳ quan trọng trong khi các loại hàng hoá như xi măng, clinker vận chuyển theo mùa phụ thuộc vào phía người mua, và đây cũng không phải là mặt hàng có tỷ lệ lợi nhuận cao, lại có tính chất ảnh hưởng tiêu cực cho môi trường. Trong khi đó than đã được nhà nước hạn chế xuất khẩu.

Thu hút hàng hoá qua cảng từ khu vực Đông Bắc Lào, Nam Trung Quốc thì sao? Trong khi để đưa được hàng hoá từ các cảng khu vực Hải Phòng lên khu vực Tây Bắc Việt Nam đã là một khó khăn bởi hệ thống giao thông còn nhiều trở ngại, hơn nữa hệ thống giao thông đến phía Lào băng qua nhiều vùng đồi núi đòi hỏi chi phí rất cao. Từ Việt Nam qua Lào ở các cảng khu vực miền Trung như Cầu Treo, Lao Bảo… rút ngắn rất nhiều đoạn đường quá cảnh.

Với khu vực Nam Trung Quốc, chắc chắn họ sẽ phải cân nhắc việc để kinh tế một vùng nào đó của đất nước mình phụ thuộc vào năng lực cảng ở một đất nước khác. Bởi thực tế năng lực khai thác cảng của Trung Quốc ngay tại các vùng biển phía Nam như Fangcheng, Qinzhou… đang đi khá xa so với năng lực cảng hiện tại của Việt Nam và việc tăng cường năng lực các tuyến đường bộ nội địa của họ để đảm bảo vận chuyển từ vùng cảng cho đến khu vực kinh tế này cũng không phải là điều quá khó khăn.

Mặt khác, có thực sự cần một tuyến vận tải trực tiếp thẳng từ Hải Phòng đi đến các cảng Châu Âu, Châu Mỹ? Như trên đã nói, những mặt hàng chính yếu xuất nhập khẩu tại khu vực này chỉ cần xếp dỡ tại vùng neo, quy hoạch và bố trí những điểm trung chuyển hợp lý, nâng cao năng lực quản lý tránh trường hợp vùng neo cũng bị kẹt như ở vùng neo Quảng Ninh trong tháng 3 năm 2013 vừa qua là ổn. Cảng Hải Phòng chỉ cách các cảng trung chuyển lớn trong khu vực khoảng tầm 400 - 600 hải lý thì việc xác định là một cảng vệ tinh cho Hồng Kông, Singapore và đặc biệt là hệ thống cảng Thị Vải - Cái Mép là hợp lý, do đó chỉ cần đủ năng lực cho tàu đến 30.000 tấn gom container cho tàu mẹ. Trong khi các cảng khu vực Thị Vải – Cái Mép đói hàng và đứng trước nguy cơ hư hại, hoặc rơi vào tay nước ngoài thì việc lặp lại nguy cơ này ở khu vực phía Bắc là điều cần tránh.

 

                                                   La Quang Trí – Director of Nam Tinh Trading Corp – ShipOffer.Com

Bài viết đăng trên TBKTSG số 19 ngày 9-5-2013 trang 57

 


Member
Hi Guest | IP: 64.209.142.37
Help Desk
Name:
Ms. Thuy - Bulk
HP:
+84919875077
Skype:
Name:
Ms. Dao - Project
HP:
+84916875077
Skype:
Links