Home /ShipOffer.Com on Newspapers/ Định hướng phát triển ngành đóng tàu Việt Nam
Author Text
thanhvien
Avatar

Posts:216
Number Comments: 48

Gender: _NEUTRAL_
Date: 08/05/2013
Định hướng phát triển ngành đóng tàu Việt Nam
#post97

 

Vài nét về ngành đóng Thế Giới
 
Kể từ những năm đầu thập niên 60 đến nay, ngành đóng tàu Thế Giới đã trải qua những bước thăng trầm. Hiện tại, là thời điểm cực thịnh của ngành đóng tàu khởi đầu là từ khoảng năm 1999 cho đến nay và có vẻ thời cực thịnh này đang ở phía bên kia triền dốc. 
 
Nói thời kỳ này là cực thịnh bởi những lý do sau.
 
Số lượng tàu được sản xuất ra thời cực thịnh trước khoảng những năm từ 1960 đến 1977 đã đến lúc cần phải thay mới. 
Đội tàu chở dầu đáy đơn đã bị Hiệp hội hàng hải Quốc tế (IMO) yêu cầu loại bỏ bởi các nguyên nhân an toàn trong vận chuyển loại hàng đặt thù này. 
Tăng trưởng mạnh về kinh tế của Trung Quốc và các nước Đông Á, Đông Nam Á dẫn đến giao thương giữa các nước này với nhau và giữa các nước này với phần còn lại của Thế Giới tăng lên rất mạnh, tạo nên lượng hàng dồi dào cho đội tàu Thế giới.
Giá dầu tăng làm cho làm cho lượng hàng hoá dầu khí luân chuyển nhiều. Thêm vào đó các chủ tàu ngày càng chọn lựa những con tàu mới tốn kém ít nhiên liệu hơn nên những con tàu đóng mới đáp ứng tiêu chuẩn này liên tục được đặt hàng. 
Tuy nhiên, nguyên nhân chính để khẳng định thời cực thịnh này là do các ngân hàng trên thế giới có các chính sách tín dụng thoáng và việc tìm kiếm các nguồn vốn vay để đóng tàu còn tương đối dễ dãi. 
 
Khi khủng hoảng kinh tế toàn cầu xảy ra làm chấm dứt thời kỳ tín dụng dễ dàng, lượng hàng hoá thông thương trên toàn cầu giảm sút, giá dầu xuống quá thấp đến mức dưới 40 đô la một thùng dầu thô… tất cả những điều này dẫn đến tất yếu là cuộc khủng hoảng cho ngành đóng tàu Thế Giới.
 
Thực tế tại Việt Nam
 
Những tháng cuối năm 2008, hàng loạt tàu nhỏ có trọng tải khoảng 4.000 tấn trở lại ở Thái Bình, Nam Định vẫn còn đang nằm trên triền đà mà không được tiếp tục hoàn thiện bởi các chủ tàu hoãn hoặc huỷ các đơn hàng đã đặt, làm cho các tàu này phơi mưa nắng đến gỉ sắt, một số đã bị phá dỡ ngay khi chưa hoàn thiện để bán sắt vụn nhằm cứu vãn chút nào các khoản nợ vay ngân hàng đang lớn lên từng ngày. Thậm chí đến những nhà xưởng, trang thiết bị đóng tàu cũng đang trở thành đối tượng để giải quyết với ngân hàng.
 
Hiện tại Vinashin có trong tay trị giá các hợp đồng đóng tàu lên đến 12 tỷ USD cả cho các doanh nghiệp trong và ngoài nước. Các hợp đồng này sẽ giải quyết đủ công ăn việc làm cho hàng chục ngàn lao động đến năm 2012, hơn thế có những hợp đồng kéo dài đến năm 2014. Tuy nhiên, Tập đoàn này công bố lợi nhuận năm 2007 là 500 tỷ đồng, ước tính số lợi nhuận trên vốn là 1%. Nhưng nếu so sánh với số vốn thực tế đến 100 ngàn tỷ đồng mà ông Chủ Tịch tập đoàn Phạm Thanh Bình thừa nhận thì tỉ lệ lợi nhuận này chỉ vào khoảng 0.5% đây thật sự là một tỉ lệ quá nhỏ nhất là con số này được tính trong thời kỳ cực thịnh của ngành đóng tàu này. Không biết liệu thời kỳ suy thoái sắp đến tỉ lệ này sẽ còn bao nhiêu?
 
Một khi thị trường đóng tàu Thế Giới đã gần đến bảo hoà thì thị trường xuất khẩu của chúng ta sẽ không là ngoại lệ. Ước tính doanh thu xuất khẩu của tập đoàn năm 2008 là 40 ngàn tỷ nếu so với toàn bộ vốn đầu tư năm 2008 khoảng 543,7 triệu đô la thì tỉ lệ xuất khẩu trong doanh thu chỉ khoảng 22%. Con số này cũng được tính trong thời điểm thuận lợi của ngành đóng tàu.
 
Trong khi đó, những dự án có doanh thu cao như đóng tàu cho các công ty thuộc Tập đoàn dầu khí đều lọt vào tay các doanh nghiệp nước ngoài.
 
Lý giải cho những nguyên nhân ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam suy thoái nhanh chóng chính là: Việt Nam làm công nghiệp đóng tàu khi không có các lợi thế như của những quốc gia hàng đầu Thế Giới về đóng tàu là Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc.
Hàn Quốc, Nhật Bản có các nước phương tây ủng hộ do sự dịch chuyển về lao động, các nước phát triển Phương Tây tránh ô nhiễm môi trường…
Trung Quốc lại có thị trường nội địa quá lớn mà Việt Nam ta hiện không thể nào sánh bằng. Nguồn hàng hoá giao thương giữa Trung Quốc và các nước quá lớn. Hơn nữa, nhân công giá rẻ của họ cũng là một lợi thế.
Thời điểm bắt đầu của ngành đóng tàu Việt Nam tương đối chậm chạp khi ta bắt đầu là lúc Thế giới đang tiến tới bảo hoà.
 
Định hướng phát triển ngành đóng tàu Việt Nam
 
Trung tâm đóng tàu của Thế giới hiện tập trung tại các quốc gia Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc chiếm đến 89% tổng sản lượng tàu đóng mới hàng năm. Trong khi đó, chỉ chiếm một số ít sản lượng tàu đóng mới nhưng các nước Tây Âu chiếm đến hơn 30% lợi nhuận thu được. Lý do là họ chỉ chuyên đóng những con tàu chất lượng cao với tỉ suất lợi nhuận cao. 
 
Với Trung Quốc cuộc khủng hoảng tài chính hiện nay có thể là cơ hội cho họ thu hút các đơn đặt hàng ít ỏi nhằm chiếm ngôi đầu bảng của Hàn Quốc. Một biện pháp họ đưa ra chính là giảm thậm chí miễn khoản tiền đặt cọc cho các hợp đồng đóng mới. Khoản tiền đặt cọc này trước đây thường chiếm khoảng 70% giá trị hợp đồng. Đây thực sự là bài toán khó cho các nhà quản lý.
 
Trong chiến lược biển của Việt Nam, đóng tàu là một bộ phận quan trọng bởi vì với hơn 3.200 km bờ biển, nhiều hải đảo như nước ta thì rất cần thiết phải có một đội tàu mạnh để khai thác những lợi thế của mình như tăng đội tàu để vận tải, để đánh bắt cá, khai thác dầu khí, bảo vệ và phòng thủ lãnh hải. Do vậy, đây là những mục tiêu cần chú trọng phát triển chứ không chỉ chú trọng riêng một mục tiêu nào mà nhất là càng không phải để đứng thứ 3, 4 Thế Giới. Hiện tại 3 quốc gia đứng ở 3 vị trí đầu tiên trong bảng đồ công nghiệp đóng tàu thế giới là Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc hiện chia nhau đến 89% hợp đồng đóng mới toàn Thế Giới. Đức tuy chiếm vị trí thứ 4 nhưng hiện chỉ có chừng hơn 2% hợp đồng đóng tàu toàn Thế Giới. 
 
Sau một thời gian phát triển nóng trong những năm qua ngành đóng tàu Việt Nam đã bộc lộ những hạn chế, nhiều doanh nghiệp chủ yếu chỉ dựa vào vốn vay ngân hàng, công nghệ, thiết bị, cơ sở hạ tầng còn lạc hậu, nguồn nhân lực, nhất là nhân lực chất lượng cao thể hiện rõ nhất trong nghiên cứu cơ bản, nghiên cứu ứng dụng và chuyển giao công nghệ.
 
Hệ thống 128 cơ sở đóng tàu trải dài từ Quảng Ninh đến Cà Mau cần có hạ tầng vật chất và trang thiết bị của các cơ sở đào tạo, cơ sở nghiên cứu khoa học, thử nghiệm và thiết kế tàu thuỷ ở mức tương đương. Tuy nhiên, hiện tại Việt Nam tỉ lệ này vẫn đang còn ở mức rất thấp. 
 
Ngoài ra, sự mất cân đối trong tỉ lệ giữa các nhà máy đóng tàu và sửa chữa tàu biển cũng là điều đáng bàn. Hiện nay, các nhà máy sửa chữa tàu tại Việt Nam có thể sửa chữa được tàu có trọng tải từ 6500 tấn trở lên chỉ đếm trên đầu ngón tay. Còn lại hầu hết những tàu lớn đều phải ra sửa chữa ở nước ngoài, nhiều nhất là Singapore. Đây là điều rất đáng tiếc bởi sửa chữa tàu là một ngành thu được tiền tươi ngay lập tức và doanh thu khá lớn. Vấn đề ở đây là giải quyết được vấn nạn ô nhiễm môi trường thì ngành này sẽ mang lại nhiều lợi ích góp phần vào lợi ích chung của toàn ngành đóng tàu. 
 
Mục tiêu đến năm 2010 ngành đóng tàu Việt Nam sẽ có tỉ lệ nội địa hoá lên đến 60% do đó đòi hỏi rất lớn trong việc phát triển các ngành công nghiệp phụ trợ như luyện kim, chế tạo thép, chế tạo động cơ và các dịch vụ kỹ thuật hàng hải khác.
 
Một điều quan trọng không kém nữa là cần mạnh tay với các doanh nghiệp làm ăn không có lãi như Hàn Quốc, Trung Quốc đã từng làm những năm trước đây. Có như vậy thì đóng tàu Việt Nam mới mong lách qua cửa hẹp thời khủng hoảng để thực sự vươn ra Thế Giới.
 
La Quang Trí – Bài viết đăng báo Thị trường giá cả Vật tư số ngày 30-31/03/2009

Member
Hi Guest | IP: 64.209.142.37
Help Desk
Name:
Ms. Thuy - Bulk
HP:
+84919875077
Skype:
Name:
Ms. Dao - Project
HP:
+84916875077
Skype:
Links